15일 오후 충남 공주시 공주역 승강장에서 이용객들이 열차를 기다리고 있다. KTX와 SRT가 하루 60번 다니지만 도심과 떨어진 곳에 있어 이용객이 적어 한산한 모습이다./고운호 기자


11일 오후 12시 6분. 서울 용산역을 출발한 KTX 509 열차가 충남 공주역에 도착했지만 플랫폼은 한산했다. 열차에서 내린 승객은 10여 명, 타는 승객은 2~3명에 불과했다. 승무원은 열차 문이 열린 뒤 30초도 안 되어 손으로 ‘출발’ 신호를 보냈다. 공주역은 길이 390m의 KTX가 정차하는 고속철도 전용역이지만, 분위기는 시골 간이역과 크게 다르지 않 바다이야기하는법 았다.
공주 시내에서 승용차로 20분, 버스로 30분 가야 하는 곳에 자리 잡은 공주역은 주변에 고층 건물 하나 없이 논과 밭만 펼쳐져 있었다. 심지어 고속버스와 비교해도 시간·가격 측면에서 경쟁력이 떨어진다. KTX를 이용해 서울까지 가려면 공주역에서부터 1시간 15분 정도가 소요되고 요금도 2만5400원(일반실 기준)을 내야 하지만, 릴게임몰메가 공주 시내 고속버스터미널 이용시 서울까지 1시간 30분이면 갈 수 있다. 요금(우등버스 1만3700원)도 KTX보다 1만원 이상 저렴하다.



/그래픽=양진경


공주역이 올해 개통 10주년을 맞았지만 여전히 ‘유령역’에 야마토게임장 가까운 모습을 보이고 있다. 이곳엔 하루 60여 차례 KTX·SRT가 정차하지만, 작년 기준 일평균 이용객은 850명에 그친다. 올해는 관광객 증가 등의 영향으로 1100명 수준으로 늘었으나 고속열차 한 대당 이용객으로 환산하면 여전히 20명도 되지 않는다. 마을버스보다도 이용객이 적은 셈이다. 기차로 15분 거리에 있는 오송역은 작년 기준 하루 평균 2만 릴짱 7000명이 이용해 공주역의 30배가 넘었다. 고속열차가 평일 기준 하루 16회만 서는 논산역(3460명)이나 계룡역(1800명)도 공주역보다 이용객이 많다.
역사 안에도 식당은 없고 카페와 편의점이 하나씩 있는 정도다. 이마저도 편의점은 손님이 없어 오전 8시 30분부터 오후 1시 30분까지만 직원이 근무하고 이후에는 무인으로 운영된다. 바다이야기부활 역 앞 택시 승강장에는 택시 5대가 줄지어 서 있었다. 택시 기사 최모(71)씨는 “한 시간 넘게 기다려도 손님 한 명 못 태우고 돌아갈 때가 많다”고 했다. 시내로 가는 버스는 한 시간에 한 대꼴로 운행되는데, 오후 12시 40분에 출발한 버스에 오른 승객은 1명뿐이었다. 이처럼 이용객이 거의 없다 보니 공주역 주차장은 무료로 운영되고 있다. 공주 시민 이모(48)씨는 “정작 공주 시민들은 잘 이용하지 않고, 관광객이 대부분”이라며 “낮 시간대 이외엔 열차 한 대에 10명도 이용하지 않을 때가 많다”고 했다.
공주역이 이렇게 썰렁해진 이유는 애초부터 교통 수요가 아닌 정치 논리가 앞섰기 때문이라는 지적이 나온다. 2005년 충북 오송역이 호남고속철 분기역으로 결정되자, 정치권에선 “충남에도 호남고속철역을 지어줘야 한다”는 주장이 제기됐고, 그 결과 공주역이 철도 계획에 포함됐다. 당시 공주·논산·부여 등 인근 지자체 사이에서 역 입지를 둘러싼 이해관계가 엇갈리자, 건설교통부(현 국토교통부)는 특정 지역의 반발을 최소화하기 위해 중간 지점에 역을 세웠다. 공주시청에서 17㎞, 논산시청에서 22㎞, 부여군청에서 26㎞ 떨어져 있는 위치다. 결과적으로 세 곳 모두 먼 어중간한 위치에 자리 잡다 보니 지금까지 승객들에게 외면받고 있는 것이다.
상황이 이렇게 되자, 지자체 입장에서도 공주역은 적잖은 부담이다. 공주시는 개통 이후 공주역 활성화를 위해 꾸준히 공주역과 연계한 관광 상품을 개발하고 있다. 공주역으로 가는 시내버스를 운영하는 버스 회사에 매년 약 6억원의 보조금도 지급한다. 승객 부족으로 인한 적자를 메워주기 위한 것이다.
공주역의 비효율은 다른 역을 이용하는 승객과 철도 운영사에도 부담을 준다. 통상 고속열차는 정차역이 하나 늘 때마다 운행 시간이 5분가량 늘어난다. 이에 따라 승객의 이동 시간이 길어질 뿐 아니라, 열차 회전율이 떨어져 철도 운영사의 수익성도 악화된다. 그럼에도 철도 운영사인 코레일과 SR은 공주역 정차 횟수를 줄이기 쉽지 않다. 그럴 경우 지역 정치권의 거센 반발이 불 보듯 뻔하기 때문이다.
전문가들은 ‘제2의 공주역’을 막기 위해 국가 철도 계획 방식 자체를 바꿔야 한다고 지적한다. 이장호 한국교통대 철도인프라공학과 교수는 “현재는 정부가 고속철도 건설과 운영을 모두 책임지는 구조인데, 신규 역을 건설할 때 연계 교통 확보와 역사 운영 비용의 일부를 지자체가 분담하도록 할 필요가 있다”며 “그래야 역 건설 과정에서 ‘우리 지역 앞에 지어 달라’는 무리한 요구를 줄일 수 있다”고 말했다. 기자 admin@seastorygame.top